Publicações

Para consultar minhas Publicações Científicas com Acesso Aberto: https://deinfo.uepg.br/~ljsenger/ltgouveia/

Muito carinho! Turma de Pavimentação de 2015-UEPG

Meus queridos alunos! Turma de Pavimentação de 2015-UEPG! Vou guardar aqui essa lembrança tão querida, recebi muito carinho desta turma. Eu estava grávida de 9 meses e terminando a disciplina para sair em licença maternidade. Foi no último dia de aula que os alunos se reuniram, fizeram bolo, trouxeram sucos, presente para minha filhota que ia nascer e um cartão lindo! Foi uma festa maravilhosa. Vou sempre guardar no meu coração o carinho que recebi de vocês em um momento tão importante para mim. Vocês sempre estarão em minhas lembranças boas, aquelas que guardamos no coração.

Maquete comestível! Pavimentação 2016.

Essa é uma lembrança saborosa dos meus alunos de Pavimentação da turma de 2016-UEPG. Todos os anos, um projeto final de pavimentação é proposto, sendo necessário fazer uma maquete do pavimento projetado. Meus alunos, neste ano, além de fazer uma maquete com materiais de pavimentação, fizeram uma comestível, sendo as camadas do pavimento as camadas do bolo. Foram muito criativos e foi tudo muito divertido. A mamãe de um dos alunos foi quem proporcionou essa maravilha, fazendo os bolos, com orientação dos alunos sobre como deveriam ser as camadas. Maravilhosos! Eu nunca vou esquecer esse momento. Vou guardá-lo aqui e no meu coração.

Pavimentação 2017

Meus queridos alunos ! Turma de Pavimentação de 2017 - UEPG! Vou guardar aqui algumas lembranças muito queridas de meus alunos, para  que eu não as perca nunca e que possa, de tempos em tempos, rememorá-las.

Bagaço de cana-de-açúcar melhora o concreto asfáltico e condições ambientais

Bagaço de cana-de-açúcar melhora o asfalto e condições ambientais

Danielle Kiffer

Divulgação/ IFF

A utilização de bagaço de cana em asfaltos SMA, além de          reduzir custos, é uma alternativa ambientalmente correta

Há algumas décadas, o desenvolvimento sustentável tem sido preocupação constante e crescente. A utilização de materiais que antes eram descartados sem uma destinação, a não ser poluir, é um grande avanço na luta para salvar o meio ambiente. Pensando nisso, um grupo de pesquisadores desenvolveu uma forma de utilizar o bagaço da cana como aditivo estabilizante nas misturas de asfalto do tipo SMA (Stone Matrix Asphalt). Eles entram em substituição às fibras de celulose, e não permitem que o cimento asfáltico escorra durante o processo de mistura ou aplicação. Do projeto "Bagaço de cana-de-açúcar como aditivo em misturas asfálticas do tipo SMA", fazem parte os professores Regina Coeli Martins Paes de Aquino e Cláudio Leal, do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia Fluminense (IFF), coordenadora do trabalho junto com o engenheiro Protásio Ferreira e Castro, da Universidade Federal Fluminense (UFF) e  pró-reitor de pós-graduação e pesquisa da Universidade do Grande Rio (Unigranrio). A pesquisa tem apoio do edital Estudo de Soluções para o Meio Ambiente, da FAPERJ.

O SMA é um tipo de mistura asfáltica, desenvolvida na Alemanha no final da década de 1960 e, por sua maior resistência, muito usada como revestimento de rodovias e aeroportos europeus e americanos. Para produzi-lo, as fibras de celulose ou de vidro entram na composição para evitar o escorrimento no momento em que ele é misturado ou aplicado. "Nosso projeto propõe o uso do bagaço de cana que sobra do processo de fabricação do açúcar e do álcool. Dessa forma, aproveitamos um resíduo e transformamos um mero procedimento industrial numa contribuição ao desenvolvimento sustentável", explica Cláudio. De acordo com Regina, a produção de álcool no Brasil gera cerca de 270 quilos de bagaço por tonelada de cana moída e a maior parte desse rejeito é queimado nas caldeiras das próprias usinas para produção de energia térmica ou elétrica. "Mas estima-se que aproximadamente 20% deste bagaço não sejam queimados e fiquem sem qualquer outra utilização", afirma.

Além de bom para o meio ambiente, o uso do bagaço reduz o custo de produção do asfalto. "As fibras normalmente misturadas ao SMA têm um custo mais alto do que as misturas convencionais com betume e compostos derivados do petróleo. O bagaço reduz consideravelmente esses custos de produção e ainda proporciona um ganho ambiental", complementa Regina. Para transformar o bagaço da cana em aditivo na mistura asfáltica, o processo é bem simples. Ele precisa apenas ser seco e passado em peneira de 1,2mm e já estará pronto para ser utilizado.

Divulgação/ IFF

No trecho experimental da BR-356, onde será utilizado o SMA com   bagaço de cana, técnico realiza avaliação estrutural do asfalto

Segundo Cláudio, os resultados dos testes feitos em laboratório comprovaram que a mistura com o bagaço apresenta o mesmo desempenho que o asfalto SMA, como foi comprovado no teste mais importante feito pelos pesquisadores, o do escorrimento. Tanto que, em breve, o SMA com bagaço de cana será aplicado experimentalmente num trecho da BR-356, entre Campos dos Goytacazes e São João da Barra.

Muito empregado nos Estados Unidos, Canadá e alguns países da Europa, como Alemanha, Bélgica, Inglaterra e Suíça, por sua maior durabilidade e maior resistência, principalmente a veículos pesados, o asfalto SMA vem, ao longo dos anos, sendo também cada vez mais aplicado no Brasil. O autódromo de Interlagos, em São Paulo, por exemplo, tem suas pistas revestidas por esse tipo de asfalto. "O SMA proporciona o contato grão a grão das britas maiores, tornando a estrutura da mistura asfáltica mais resistente. Esta resistência, que significa quase mais 50% de vida útil, é a grande diferença do SMA para o asfalto comum", aponta a pesquisadora. "Sua textura mais rugosa também oferece maior segurança aos motoristas, já que o SMA tem melhor drenagem superficial, com a diminuição dos borrifos de água sobre a pista, reduzindo o efeito de aquaplanagem e aumentando a aderência dos pneus à superfície do pavimento", acrescenta Cláudio.

Mesmo não sendo mais uma novidade, os pesquisadores também enfatizam a reciclagem da borracha de pneus como substituto das fibras de celulose em misturas asfálticas. "Dentre os modificadores de cimento asfáltico, a borracha moída dos pneus que não são mais utilizados merece destaque: além de melhorar o desempenho do asfalto, esse reaproveitamento possibilita que um quilômetro de rodovia absorva cerca de três mil pneus que de outra forma possivelmente estariam armazenados indevidamente, descartados em rios e lagoas, ou servindo como depósitos de larvas de mosquitos", alerta a pesquisadora. Se, ao contrário, lhes dermos um novo uso, o meio ambiente certamente agradece.

Fonte: FAPERJ - Fundação Carlos Chagas Filho de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro 

Ponte - materiais alternativos

CIÊNCIA

Universidade do Maine

A Ponte Neal, construída no estado do Maine, com tecnologia de fibras de carbono e fibras de vidro: o desafio é baratear custos e reduzir tempo na construção e recuperação de pontes

Ponte para o futuro

Tecnologia desenvolvida na Universidade do Maine, nos Estados Unidos, promete revolucionar a construção de estradas

Pittsfield, Maine - A Ponte Neal parece ser apenas um solavanco aos motoristas passando pela Rota 100, localizada ao sul de Pittsfield, cidade central do estado do Maine. É um pedaço de infraestrutura modesto – com duas faixas de largura e pouco mais de 10 metros de comprimento, o bastante para transpor um pequeno rio.

A ponte é mais nova que a maio­ria, como se percebe pelo asfalto ainda negro e pelo brilho galvanizado das proteções laterais. En­­tretanto, é o que está por baixo que realmente faz a ponte se destacar.

A ponte é de um tipo que seus projetistas, cerca de 80 quilômetros estrada acima na Universidade do Maine, em Orono, esperam ser a primeira de muitas outras, combinando um uso inovador de materiais compostos com outros mais convencionais, como o concreto. Com aproximadamente 160 mil, das 600 mil pontes do país, precisando de reparos ou substituição, se este ou outros projetos híbridos forem aceitos, eles poderiam marcar um avanço no uso de plásticos reforçados com fibras, conhecidos como FRP, em estradas.Ao invés de colunas de aço ou concreto, a estrutura consiste de 23 graciosos arcos de fibra de carbono e fibra de vidro. São tubos de 30 centímetros de diâmetro que foram inflados, curvados ao formato apropriado e endurecidos com uma resina plástica, para então serem instalados lado a lado e preenchidos com concreto, co­­mo cannellonis gigantes. Cobertos com adornos compostos e solo compactado, os arcos suportam uma estrada padrão de pedras e asfalto.

“Isso foi um experimento para nós”, diz Habib J. Dagher, professor de engenharia e diretor do Centro de Compostos e Estruturas Avançadas da universidade, onde o projeto foi desenvolvido ao longo de sete anos. “Já era hora de sair do laboratório e ver se aquilo realmente funcionava.”

A ponte, construída em no­­vem­­bro do ano passado ao custo de cerca de US$ 600 mil, está sendo monitorada por sensores de deflexão e outros instrumentos, e até agora está segurando o tráfego diário para Pittsfield.

“Tudo correu impressionantemente bem”, relata Dagher. “Apren­­demos muito. Ela acabou sendo US$170 mil mais barata que uma ponte em concreto pré-moldado.”

Ela funcionou tão bem, na verdade, que atraiu a atenção do governo Obama. O secretário de Transportes, Ray LaHood, fez um tour pelo centro em agosto. Uma segunda ponte, similar, foi finalizada no fim do verão, mais ao norte, em Anson. O projeto dos arcos de fibras era o mais barato entre as sete concorrências.

Há tempos em pranchas de surfe, e mais recentemente usados em asas de aeronaves e outros componentes, os polímeros plásticos reforçados com fibras foram inicialmente pesquisados para uso em pontes na década de 1980. Engenheiros civis foram atraídos a eles pelas mesmas razões que outros projetistas – sua força, leveza e resistência a corrosões.

Todavia, os materiais não chegaram a exatamente revolucionar a infraestrutura das estradas. Fai­­xas e folhas de FRP foram usadas para reparar concreto e aço deteriorado em pontes existentes, ou para fortalecer estruturas contra terremotos. Varas de fibra de vidro substituíram o aço em algumas obras de concreto reforçado, pois a corrosão de barras de reforço pelo degelo dos compostos químicos em estradas destrói o concreto.

Quando se trata de componentes estruturais de maior escala, entretanto, plásticos reforçados com fibra surtem menor impacto. Pouquíssimas pontes possuem vigas principais de suporte feitas com eles. Um dos motivos pelos quais os componentes FRP não “pegaram”, segundo os especialistas, é que engenheiros e empreiteiros têm pouca experiência com os materiais, e ainda não foram desenvolvidos padrões completos direcionando seu uso na construção de estradas.

Outro fator que dificulta o uso de plásticos reforçados em fibra é econômico. “A principal questão é o custo”, diz Paul Ziehl, professor associado de engenharia da Universidade da Carolina do Sul. “E esse é bem difícil de contornar.”

“A indústria da construção é muito detalhista a respeito dos custos”, acrescenta Busel. O que os empreiteiros precisam entender, segundo ele, é que existem economias com transporte, mão de obra e equipamentos, por usar componentes mais leves, além de potenciais economias com ma­­nutenção.

Todas essas economias faziam parte dos objetivos do projeto da Universidade do Maine. Pouco material FRP caro é usado – ele serve basicamente como uma con­­cha para o concreto, que é mais barato. Os tubos ajudam a proteger o concreto do degelo de compostos químicos, potencialmente reduzindo os custos de manutenção, e não são necessárias barras de reforço internas – sulcos em sua superfície interna ajudam a ligação dos tubos ao concreto.

Os arcos da Universidade do Maine podem ser fabricados no local – as estruturas infladas, curvadas numa forma simples e infundidas com resina usando uma bomba a vácuo. Antes de serem preenchidas com concreto, elas são leves o bastante para se­­rem instaladas com rapidez, sem a necessidade de grandes guindastes ou outros equipamentos de carga pesada.

Segundo Dagher, a segunda ponte foi construída em nove dias úteis. “Estamos animados em le­­var isto até o próximo nível”, explica Dagher. 

Fonte: Jornal Gazeta do Povo

Pavimentos e Drenagem

Inovações flexíveis

Buracos traiçoeiros, ruas onduladas, pistas escorregadias e vias públicas que mais parecem rodovias de tanto tráfego. A situação de nossos pavimentos não é das mais agradáveis mas, definitivamente, a culpa não é do nosso tradicional asfalto. Tudo tem um tempo de duração, inclusive o composto obtido do processo de destilação do petróleo, o CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo). A partir da década de 50, com a queda do preço do petróleo, algumas vias e rodovias passaram a ser construídas com revestimento asfáltico. Desde então, o material espalhou-se por todo o Brasil e hoje não há uma cidade, por menor que seja, que não tenha uma vibroacabadora e uma rua asfaltada. A Petrobras possui o monopólio de distribuição do produto, mas cada refinaria vende um CAP diferente porque a empresa importa diferentes tipos de petróleo. A falta de homogeneidade das características do CAP é um dos problemas da produção nacional que afetam a qualidade do asfalto. A maioria das normas de projeto de pavimentos asfálticos é antiga assim como a formulação do composto utilizado. Em geral, as misturas são constituídas por asfalto, pedras e agregados e podem ser aplicadas a quente ou a frio. As variações no tamanho e forma dos agregados e o grau de pureza do ligante asfáltico são determinantes na qualidade final. "Essa mistura típica é utilizada no Brasil há 50 anos", afirma José Tadeu Balbo, pesquisador do Laboratório de Mecânica de Pavimentos da Poli-USP. Empurrados, no entanto, pela concorrência de outros tipos de pavimento, sobretudo o de concreto, os produtores estão dando início a uma busca pela melhoria tecnológica dos pavimentos asfálticos. Testes estão sendo realizados para produção de asfaltos modificados com polímeros, mais resistentes e capazes de suportar melhor o tráfego intenso. Os asfaltos modificados unidos a agregados com forma e granulometria controlados produzem o SMA (Stone Matrix Asphaltic), mistura asfáltica de matriz pétrea de altíssima resistência e reduzida deformação elástica. O metro cúbico do composto é muito mais caro que a mistura asfáltica tradicional, o que condiciona seu uso a casos especiais. Além do SMA, o microconcreto asfáltico também já foi testado e aplicado com sucesso em várias obras, apesar do preço elevado. O composto, sem função estrutural, é elaborado com asfalto emulsionado, que pode ser modificado com polímeros, água e agregados muito finos. Em geral é aplicado uma fina camada a frio sobre pavimentos que apresentam microfissuras. "A mistura de altíssimo desempenho sela trincas superficiais e melhora a aderência do veículo na pista", explica Balbo. Inovações flexíveis Pavimentos Uma corrida tecnológica inédita no Brasil põe na pista os avanços em pavimentação de rodagem. Uma corrida tecnológica inédita no Brasil põe na pista os avanços em pavimentação de rodagem. Depois do crescimento dos pavimentos de concreto na onda das privatizações de rodovias, agora é a vez dos pavimentos asfálticos darem um salto de performance. TECNOLOGIA NA RIO-JUIZ DE FORA O microconcreto asfáltico obtido a partir de aditivos químicos vem sendo usado pelas principais concessionárias do Brasil como rejuvenescedor de rodovias Construção em camadas As condições de rolamento da pista não dependem apenas da qualidade do asfalto. O pavimento é uma estrutura complexa, e um bom projeto e a perfeita execução de todas as camadas são imprescindíveis. Dividido em dois grupos básicos, flexíveis e semi-rígidos, os pavimentos são dimensionados de acordo com as cargas e intensidade de tráfego que deverão suportar. Os semi-rígidos possuem uma camada de solo-cimento para estruturar o pavimento. Nesse caso, é recomendável que essa camada não esteja diretamente abaixo da capa para evitar a propagação de fissuras de retração ao asfalto. Como a oferta de agregados e asfalto varia de uma região para outra, a execução e o tipo de camadas diferem em todo o País. Em geral, os pavimentos são construídos sobre leito de fundação, que é o próprio solo da área. Se o subleito não é bom o suficiente, deve ser reforçado. Sobre o reforço executa-se a base, composta de rocha britada com granulometria aleatória (rachão ou bica corrida), pedra britada com granulometria definida (incluindo preenchimento da matriz de agregado graúdo com areia, pó-de-pedra ou mesmo solo) dependendo do projeto. Finalmente, acima da base, após imprimação com emulsão asfáltica, é lançado e compactado o concreto betuminoso, normalmente uma primeira camada com granulometria mais aberta (Binder) e uma camada final com granulometria mais fechada (capa de rolamento), que além da contribuição estrutural tem a função impermeabilizante e de conferir conforto e segurança. De acordo com a engenheira Andrea Severi Arantes, da empresa de projetos de pavimentação Vetec, o serviço começa a partir da publicação de um edital por um órgão público. Para participar, as empresas devem entregar habilitação e propostas técnica e comercial. A vencedora recebe um manual com as especificações de projeto das vias urbanas ou rodovias, dependendo do contrato. "Cada órgão tem um manual próprio", afirma Andrea. O primeiro passo do projetista de pavimentação é requerer ensaios do tipo e resistência do solo da região a ser pavimentada. O solos recebem uma classificação quanto à resistência chamada ISC (Índice de Suporte Califórnia), que mostra a necessidade ou não de reforço. "Solo bom possui ISC acima de 15%", explica Andrea. É então estimado o tráfego futuro da via, que pode ser leve, médio-pesado ou pesado. O tráfego é transformado em eixos-padrões, e o projetista deve determinar quantos eixos-padrões a via irá receber em um tempo predeterminado. Em geral, os pavimentos flexíveis são projetados para durar até 12 anos com manutenções periódicas. A espessura, o material e a quantidade das camadas são determinados pelo projetista de posse do resultado dos cálculos, mas o projeto deve seguir ao máximo as especificações do órgão responsável. Depois de dimensionados, os valores do projeto sofrem verificações de segurança que garantem a verdadeira eficiência do pavimento. É feita uma análise dinâmica da estrutura (impactos, força centrípeta) verificando-se os esforços solicitantes por meio de métodos específicos. Muitas vezes os resultados podem mostrar que o dimensionamento está na faixa limite de segurança, então é necessário redimensionar o pavimento. ASFALTO NA RUA A mistura asfáltica elaborada na usina é transportada por caminhão até a acabadora, que espalha a massa no local (acima). Em seguida, um rolo de pneus e um rolo liso compactam a camada (abaixo) Drenagem  Os sistemas de drenagem têm a função de evitar que a ação da água altere o volume e a capacidade de suporte das camadas. A drenagem eficiente evita também o bombeamento dos finos do subleito para a superfície e o arrastamento de partículas do solo devido ao fluxo da água. A drenagem superficial encaminha a água de escoamento do pavimento e de taludes, enquanto a drenagem profunda, subdrenagem ou drenagem subterrânea encaminham a água de infiltração, ou seja, a água que penetrou pelo revestimento. Em projetos de vias urbanas e rodovias existem dispositivos de drenagem comuns como sarjetas, meios-fios, drenos profundos e camadas drenantes. As rodovias dispõem de mais elementos com função drenante ou estabilizante, como valetas de proteção de pé-de-aterro, caixas coletoras, descidas de águas, bueiros de grade e de fundo de grota, bermas, proteção de taludes e linhas de tubo. As sarjetas de corte localizam-se junto ao pé dos taludes e coletam as águas de chuva para saídas de água para impedir a erosão da plataforma da rodovia e dos taludes de aterros. Os meios-fios ou banquetas de aterros são construídos junto ao bordo da plataforma dos aterros e às vias públicas para encaminhar a água da chuva para as saídas de água ou bocas-de-lobo. Os drenos profundos são dispositivos escavados e enterrados nos leitos e coletam as águas de infiltrações superiores ou de lençóis subterrâneos e as conduzem para fora do pavimento. Em alguns projetos, os drenos são construídos em conjugação com uma camada drenante do próprio pavimento ou de regularização dos cortes em rocha, que pode ser a camada de base ou a camada de ligação (Binder) do pavimento. Os drenos são construídos com uma camada superficial de material filtrante ou, mais recentemente, com manta geotêxtil sobre material drenante. Já os pavimentos drenantes devem ser executados com material com granulometria mais aberta e com estabilidade garantida pelo intertravamento dos grãos. Em alguns projetos é utilizado um pré-misturado betuminoso a frio ou a quente, com baixa taxa de ligante que melhora substancialmente a qualidade estrutural da camada. Os manuais fornecidos por órgãos públicos descrevem os métodos de execução e cálculo necessários ao dimensionamento das áreas drenadas e dos dispositivos de drenagem, bem como recomendam materiais e cuidados especiais. Em qualquer situação, o projeto de drenagem deve prevenir a ocorrência de danos ambientais às áreas vizinhas, incluindo alagamentos, inundações, erosões e assoreamento de córregos, por exemplo. Patologias e manutenção A vida útil do pavimento é determinada de acordo com o tráfego e carga estimados, espessuras e materiais das camadas. No entanto, a efetiva durabilidade da via depende da perfeita execução da estrutura, do desempenho dos dispositivos de drenagem e, principalmente, de manutenções. Em geral, os pavimentos asfálticos apresentam problemas relativos às propriedades do material e devido ao dimensionamento incorreto agravados pela falta de manutenção. O asfalto perde flexibilidade com a evaporação de voláteis e a oxidação por agentes químicos e intempéries, e a microestrutura começa a sofrer um processo mecânico de fadiga e rompimento. Um dos defeitos mais comuns derivados desse processo são as fissuras chamadas de pele de jacaré, que revelam uma perda da capacidade estrutural. Uma boa parte das patologias em pavimentação aparece pela ação da água. Quando atravessa a camada de rolamento, acumula-se no subleito e responde à ação das cargas verticais na mesma intensidade, diminuindo a capacidade de suporte do solo. Pressionada pela carga transmitida pelos veículos, a água então sobe em direção ao revestimento e leva consigo materiais granulares mais finos que lubrificam a base de brita. Sem manutenção, as fissuras evoluem para os buracos chamados panelas, tão comuns em vias urbanas. Para evitar o aparecimento de buracos, as fissuras podem ser seladas com lama ou microconcreto asfálticos, materiais que evitam a penetração de água e contaminação da base. "Dessa maneira posso manter o pavimento por mais três ou quatro anos", afirma Balbo. E quanto aos buracos? Quando o pavimento chega a formar panelas, a estrutura já está bem comprometida, mas poderia ter sua vida útil prolongada com intervenções corretas. Tapar buracos é uma atividade comum nas grandes cidades mas, em geral, muito contraprodutiva. Os funcionários municipais jogam material em temperaturas inadequadas dentro do buraco, socam e consideram o trabalho finalizado. Depois de uma semana de mau tempo, o buraco abre de novo. Para evitar reincidências, deve-se recortar o asfalto em torno do buraco, com cortes perpendiculares e profundos, abrindo-se uma caixa no pavimento. Em seguida as camadas devem ser reconstituídas para que o material asfáltico possa ser despejado e compactado, tomando-se o cuidado de observar a temperatura. As trilhas de rodas, afundamentos plásticos causados pela passagem dos pneus, e os escorregamentos laterais, ambos derivados de tráfego intenso em faixas de rolamento reduzidas são também comuns nas vias urbanas. Os afundamentos plásticos são inerentes às propriedades visco-elásticas do asfalto, mas podem ser minimizados com a dosagem correta do concreto asfáltico e com a execução de uma sub-base capaz de absorver deformações e proporcionar maior rigidez. Quanto maior for a deformabilidade elástica do pavimento, maior será sua deformação plástica. Uma das soluções de projeto para minimizar essa característica é a execução de uma sub-base cimentada que absorve deformações e confere maior rigidez ao pavimento. Já os pavimentos prontos podem receber um reforço sobre o revestimento, ou seja, o recapeamento da camada de rolamento. O procedimento consiste na retirada de faixas de asfalto para posterior cobertura com uma nova camada. Uma pintura de ligação garante a aderência entre as camadas velha e nova. A decisão de recuperar os pavimentos depende de uma série de avaliações. Existem métodos estruturais e funcionais de análise. A avaliação estrutural é feita com equipamentos que medem deflexões, e a funcional pode ser feita pela análise visual do técnico que anota os defeitos existentes enquanto caminha ou por meio de um veículo equipado com filmadora que percorre a pista e envia as imagens para uma central. De acordo com a engenheira Marcia Aps, doutoranda do Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da Poli-USP, não é a tecnologia do equipamento que garante uma boa avaliação. "Manutenção bem feita não exige alto custo", afirma. A engenheira considera primordial o técnico conhecer as características da malha viária em questão, pois cada região apresenta um conjunto de defeitos específicos relativos ao clima, materiais disponíveis e grau de manutenção. Fonte: Pini